جاده توسعه پروژه‌ای به طول ۱۲۰۰ کیلومتر که از ترکیه به خلیج فارس از طریق عراق امتداد می‌یابد می‌تواند شتاب تازه‌ای برای تحقق خود پیدا کند. بسته شدن تنگه هرمز، بغداد را وادار می‌کند تا برای دسترسی دریایی، به سمت شمال و از طریق ترکیه بنگرد. برای ترکیه، جاده توسعه منافع اقتصادی، اهرم فشار بر زنجیره‌های تأمین اروپا و نفوذ عمیق‌تر در عراق را به همراه دارد. بحران هرمز استدلال آنکارا را تقویت کرده است که کریدورهای زمینی از طریق ترکیه نه اختیاری، بلکه از نظر استراتژیک ضروری هستند.

پیشینه

جاده توسعه یک کریدور جاده‌ای و ریلی است که از بندرهای جنوبی عراق در نزدیکی بصره به سمت شمال تا ترکیه و سپس به بازار اروپا امتداد می‌یابد. هزینه این پروژه حدود ۱۷ میلیارد دلار برآورد می‌شود و هدف آن تبدیل عراق به یک هاب ترانزیتی منطقه‌ای است. هدف ژئوپلیتیک اصلی آن، تبدیل عراق از دولتی که به شدت به صادرات نفت وابسته و گرفتار بی‌ثباتی داخلی است، به یک پل لجستیکی میان آسیا، خلیج فارس و اروپا است.

این نخستین بار نیست که جاده توسعه به طور فعال مورد بحث قرار می‌گیرد. عراق و ترکیه مدت‌هاست علاقه خود را به تحقق این پروژه ابراز کرده‌اند. در عراق، جاه‌طلبی برای تبدیل کشور به یک شریان ترانزیتی کلیدی، ریشه در دوران جنگ سرد دارد، اما در طول آشفتگی‌های دهه‌های آخر حکومت صدام حسین و هرج‌ومرجی که پس از تهاجم آمریکا رخ داد، قابل تحقق نبود. اما جاه‌طلبی عراقی ریشه‌های تاریخی عمیق‌تری نیز دارد: این منطقه به عنوان یک مسیر ترانزیتی اصلی برای جاده‌های ابریشم باستانی و قرون وسطایی که خلیج فارس را به جهان مدیترانه متصل می‌کرد، عمل می‌کرد.

با این حال، آنچه تلاش کنونی برای ساخت این پروژه را واقع‌بینانه‌تر می‌کند، علاقه فزاینده ترکیه در نتیجه شرایط ژئوپلیتیک تغییر یافته است. ترکیه در حمایت خود از جاده توسعه ثابت‌قدم بوده است. یکی از عوامل اصلی که آنکارا را به پیش می‌راند، ترس از این است که ممکن است از مسیرهای جدید اتصال منطقه‌ای حذف شود. کریدور اقتصادی هند-خاورمیانه-اروپا (IMEC)، که در سپتامبر ۲۰۲۳ پیشنهاد شد و مورد حمایت ایالات متحده، اسرائیل، اتحادیه اروپا و کشورهای کلیدی خاورمیانه است، به صراحت ترکیه را دور می‌زند.

برای جلوگیری از به حاشیه رانده شدن، آنکارا در همان سال اعلام کرد که تلاش‌های خود را برای توسعه مسیر از طریق عراق دوچندان خواهد کرد. بعدها در آوریل ۲۰۲۴، یک یادداشت تفاهم چهارجانبه میان عراق، ترکیه، قطر و امارات متحده عربی در جریان سفر رجب طیب اردوغان، رئیس‌جمهور ترکیه، به عراق امضا شد. آن توافق، چارچوب منطقه‌ای را برای پروژه فراهم کرد و سرمایه خلیج [فارس] را به کریدوری که پیش‌تر منحصراً عراقی-ترکی بود، وارد نمود.

عامل دیگری که به تحقق پروژه کمک می‌کند، آتش‌سوزی خاورمیانه است. با بسته شدن تنگه هرمز و تهدید فزاینده مسیر دریای سرخ، شانس اجرای موفق پروژه IMEC محدود است. جنگ ایران و بسته شدن تنگه هرمز، علاقه ترکیه به تسریع پروژه را عمیق‌تر کرده و استدلال آن را تقویت کرده است که کریدورهای زمینی از طریق ترکیه نه اختیاری، بلکه از نظر استراتژیک ضروری هستند.

آنکارا می‌خواهد خود را به عنوان خروجی شمالی تجارت خلیج [فارس] و گره مرکزی میان خاورمیانه و اروپا معرفی کند. برای ترکیه، جاده توسعه منافع اقتصادی، اهرم فشار بر زنجیره‌های تأمین اروپا و نفوذ عمیق‌تر در عراق را به همراه دارد. پاداش‌های اقتصادی وعده‌داده‌شده قابل توجه هستند: اعتقاد بر این است که جاده توسعه در دهه آینده ۵۵ میلیارد دلار به اقتصاد ترکیه اضافه خواهد کرد و سالانه تا ۷۰ هزار شغل ایجاد می‌کند.

برای عراق نیز، این می‌تواند یک فرصت سیاسی طلایی باشد. بغداد مدت‌هاست استدلال می‌کند که جاده توسعه می‌تواند اقتصاد را متنوع کند، شغل ایجاد کند و وابستگی به هیدروکربن‌ها را کاهش دهد. بحران هرمز این استدلال را برای شرکای خارجی قانع‌کننده‌تر می‌کند. اروپا این کریدور را بخشی از استراتژی گسترده‌تر برای کاهش وابستگی به مسیرهای تأمین دریایی می‌بیند. در همین حال، امارات و قطر اکنون انگیزه‌های قوی‌تری برای سرمایه‌گذاری در لجستیک زمینی، بندرهای خشک و زیرساخت گمرکی دارند. این واقعیت که قطر و امارات در سال ۲۰۲۴، مدت‌ها پیش از بحران هرمز، به چارچوب جاده توسعه پیوستند، شاهدی است بر اینکه دولت‌های خلیج فارس نسبت به نیاز به متنوع‌سازی مسیرهای صادراتی خود هوشیار بودند.

پیامدها

اختلال در کشتیرانی از طریق تنگه هرمز تأثیر قابل توجهی بر کشتیرانی جهانی، به ویژه بر تجارت نفت و گاز خاورمیانه-آسیا داشته است. حتی اگر و زمانی که محاصره هرمز برداشته شود، بسیاری از کشورهای آسیایی مجبور خواهند شد زنجیره‌های تأمین نفت و گاز خود را تغییر دهند. در حالی که جاده توسعه به طور کامل جایگزین هرمز نخواهد شد — به ویژه نه برای جریان‌های نفت خام و LNG — این پروژه می‌تواند به عنوان یک کریدور زمینی مکمل، شتابی در توسعه خود ببیند.

برای ترکیه، جاده توسعه فرصتی برای ارتقای موقعیت خود به عنوان یک بازیگر مرکزی در اتصال‌پذیری خاورمیانه فراهم می‌کند. این پروژه به آنکارا اجازه می‌دهد تا تعامل خود را با [منطقه] فارس و خلیج فارس و در نهایت فراتر از آن، با اقیانوس هند افزایش دهد. این با جاه‌طلبی ترکیه برای توسعه روابط نزدیک با سلطنت‌های ثروتمند عرب و بازآرایی مسیرهای تجاری منطقه به گونه‌ای که نفوذ ژئوپلیتیک ترکیه را تقویت کند، همخوانی دارد.

در سال ۲۰۲۵، عراق سیستم ترانزیت بین‌المللی TIR را با عملیات آزمایشی بین مرسین ترکیه و بندر ام‌قصر عراق فعال کرد. این مهم است زیرا یکی از ضعف‌های اصلی کریدور را برطرف می‌کند: گمرک، تشریفات اداری و تأخیرهای مرزی. مقامات عراقی همچنین عملیات بندر الفاو را گسترش دادند که قرار است تا سال ۲۰۲۸ به ۳.۵ میلیون کانتینر برسد. این برای ترکیه مهم است زیرا بدون عملکرد فاو به عنوان یک دروازه بزرگ خلیج فارس، تأثیر جاده توسعه محدود خواهد بود.

جاه‌طلبی‌های ترکیه در جاده توسعه همچنین در بافت گسترده‌تر گسترش ژئواستراتژیک ترکیه قرار می‌گیرد. در قفقاز جنوبی، آنکارا و ایروان در حال پیشبرد هدف اعلام‌شده خود برای باز کردن مرز مشترک طولانی‌مدت بسته خود و تجدید روابط تجاری مستقیم هستند. در همین حال، ترکیه تلاش می‌کند کریدور میانی را از طریق گرجستان و آذربایجان تا آسیای مرکزی گسترش دهد. در سوریه و اردن، آنکارا آرزوی بازگشایی راه‌آهن حجاز را دارد که قلب آناتولی را به شبه‌جزیره عربستان متصل می‌کند. در جهت شمالی، ترکیه به عنوان مسیر تجاری اصلی برای روسیه در تجارت با جهان مدیترانه و بخش‌هایی از قاره آفریقا عمل می‌کند.

با این حال، جاده توسعه در برابر اختلال در دسترسی دریایی به خلیج فارس آسیب‌پذیر است، زیرا این امر inevitably تجارت با آسیا را مختل خواهد کرد. بندر بزرگ فاو عراق تنها می‌تواند به دروازه‌ای به سمت اروپا تبدیل شود اگر کشتی‌ها بتوانند با ایمنی وارد خلیج شمالی شوند. بنابراین، محاصره کامل هرمز، ارتباطات عراق با اقیانوس هند را به شدت کاهش می‌دهد. پس در حالی که محاصره تنگه هرمز تقاضای استراتژیک برای جایگزینی مانند جاده توسعه را افزایش می‌دهد، همزمان پتانسیل تجاری پروژه را نیز تضعیف می‌کند.

در همان زمان، قیمت‌های بالاتر نفت می‌تواند درآمدهای مالی عراق را افزایش دهد و به بغداد فضای بیشتری برای تأمین مالی زیرساخت‌ها بدهد. از سوی دیگر، هزینه‌های بیمه، نوسانات قیمت انرژی و اضطراب میان سرمایه‌گذاران، هزینه سرمایه را بالا خواهد برد. مصالح ساختمانی، ماشین‌آلات و تجهیزات وارداتی ممکن است گران‌تر یا با تأخیر مواجه شوند. اگر درگیری ایران تشدید شود، پیمانکاران بین‌المللی ممکن است برای کار در جنوب عراق، به ویژه در نزدیکی بصره، تردید کنند. این پروژه پیش‌تر نیز با چالش‌های حاکمیتی، امنیتی و هماهنگی مواجه است و بحران هرمز، در صورت ادامه نامحدود، همه آن‌ها را بزرگ‌تر خواهد کرد.

بُعد امنیتی نیز به همین ترتیب مهم است. جاده توسعه باید از کشوری عبور کند که گروه‌های مسلح، سیاست‌های جناحی و نفوذ خارجی در آن غالب باقی مانده‌اند. محاصره هرمز، عراق را در موقعیت ژئوپلیتیک ظریفی قرار می‌دهد. تهران بالقوه می‌تواند مانع عملیات کریدوری شود که نقش اتصال‌پذیری ایران در منطقه را محدود می‌کند.

نتیجه‌گیری

وضعیت ژئوپلیتیک خاورمیانه شرایط مساعدی برای جاده توسعه عراقی-ترکی ایجاد کرده است. کریدور اقتصادی هند-خاورمیانه-اروپا (IMEC) که ایالات متحده، اسرائیل، اتحادیه اروپا و کشورهای کلیدی خاورمیانه از آن حمایت می‌کنند، شانس کمی برای تحقق در آینده نزدیک دارد. در همین حال، بسته شدن تنگه هرمز نقش جاده توسعه را بیش از پیش برجسته کرده است.

جایگزین عراقی-ترکی سهم خود را از چالش‌ها به دوش می‌کشد و محاصره هرمز لزوماً تحقق جاده توسعه را تسریع نخواهد کرد. عراق همچنان گرفتار بی‌ثباتی، شکاف‌های داخلی است و در برابر دخالت ایران آسیب‌پذیر است.

با این حال، علاقه و تعهد فزاینده ترکیه به پروژه، همراه با نیاز فوری به ترسیم مسیرهای جدید اتصال‌پذیری، می‌تواند آن را تقویت کند. در هر صورت، بحران هرمز استدلال آنکارا را تقویت کرده است که کریدورهای زمینی از طریق ترکیه نه اختیاری، بلکه از نظر استراتژیک ضروری هستند.

بیوگرافی نویسنده: امیل آودالیانی، پژوهشگر مرکز تحقیقات توران و استاد روابط بین‌الملل در دانشگاه اروپایی تفلیس، گرجستان است. تحقیقات او بر تاریخ جاده‌های ابریشم و منافع قدرت‌های بزرگ در خاورمیانه و قفقاز متمرکز است.

https://www.turkeyanalyst.org/publications/turkey-analyst-articles/item/748-with-the-strait-of-hormuz-blocked-turkey-eyes-quicker-completion-of-the-development-road.html

نقد و بررسی :

پیش از هر چیز باید گفت این متن به‌خوبی زمینه‌ی رویدادهای اخیر را ترسیم می‌کند — بستن تنگه‌ی هرمز از سوی ایران در واکنش به حملات آمریکا و اسرائیل در فوریه‌ی ۲۰۲۶، محاصره‌ی دریایی آمریکا علیه ایران، و فروپاشی چندباره‌ی آتش‌بس تا ژوئیه‌ی همان سال، همگی رویدادهایی واقعی و مستندند که چارچوب تحلیلی نویسنده را موجه می‌سازند. با این حال، از منظر یک تحلیل ژئوپلیتیک دقیق‌تر، این نوشتار چند اشکال روش‌شناختی و چند خلأ محتوایی مهم دارد.

نقاط قوت

  • تشخیص درست تضاد ذاتی IMEC-Development Road و اینکه حذف ترکیه از کریدور هند-خاورمیانه-اروپا انگیزه‌ی راهبردی آنکارا را تقویت کرده، تحلیلی معتبر و مبتنی بر شواهد است.
  • اشاره به توسعه‌ی زیرساختی موازی (فعال‌سازی TIR، بندر الفاو) نشان می‌دهد نویسنده صرفاً به سطح گفتمانی بسنده نکرده و شاخص‌های عملیاتی را هم دیده است.
  • صداقت نسبی در بخش پایانی درباره‌ی تناقض مرکزی: محاصره‌ی هرمز هم انگیزه‌ی راهبردی پروژه را افزایش می‌دهد و هم امکان تجاری آن را (چون بندر الفاو بدون دسترسی امن به خلیج فارس بی‌فایده است) تضعیف می‌کند.

اشکالات تحلیلی

۱. تناقض مرکزی حل‌نشده باقی می‌ماند. نویسنده به این تضاد اشاره می‌کند اما آن را فقط در یک پاراگراف کوتاه رها می‌کند، در حالی‌که این خودِ محور اصلی بحث است: اگر جنگ ادامه یابد و ورودی خلیج فارس ناامن بماند، بندر الفاو عملاً بی‌فایده می‌شود و کل استدلال «توسعه راه به‌عنوان جایگزین» بی‌پایه می‌شود. این نکته باید محور نتیجه‌گیری باشد، نه یک بند فرعی.

۲. وابستگی ساختاری عراق به ایران نادیده گرفته شده. عراق هم‌زمان که قرار است میزبان کریدوری ضدـ محور ایران (با مشارکت ترکیه، قطر، امارات) باشد، به‌شدت به واردات گاز و برق ایران و نیز نفوذ سیاسی نیروهای وابسته به تهران در دولت و پارلمان بغداد وابسته است. این تناقض ساختاری — که آیا بغداد اساساً ظرفیت سیاسی برای دنبال‌کردن پروژه‌ای که ایران را دور می‌زند دارد یا نه — در متن غایب است.

۳. نقش چین حذف شده. چین هم در میانجی‌گری آتش‌بس ایران-آمریکا نقش داشته و هم به‌عنوان بزرگ‌ترین بازیگر ابتکار کمربند-راه، منافع مستقیم در مسیرهای جایگزین گیت‌هرمز دارد. عدم بررسی این‌که پکن با توسعه راه همسو خواهد بود یا آن را رقیب طرح‌های خود در قزاقستان/روسیه می‌بیند، خلأ بزرگی است.

۴. ریسک امنیتی داخلی عراق کم‌رنگ شده. اشاره‌ی کلی به «گروه‌های مسلح» کافی نیست؛ نویسنده باید مشخصاً به نقش الحشد الشعبی و جناح‌های وابسته به ایران در مناطق جنوبی (مسیر بصره-الفاو) بپردازد، چرا که همین بازیگران قدرت خرابکاری در مسیر را دارند اگر پروژه را تهدیدی برای نفوذ ایران ببینند.

۵. عامل کردی و ترکیه نادیده گرفته شده. کریدور از عراق به ترکیه احتمالاً از نزدیکی یا داخل مناطق کردنشین عبور می‌کند؛ رابطه‌ی آنکارا با اقلیم کردستان عراق، حساسیت‌های PKK، و رقابت درآمدی بین بغداد و اربیل بر سر گمرک و ترانزیت، به‌کلی از قلم افتاده است.

۶. رقم‌های اقتصادی بدون نقد بازتولید شده‌اند. ارقام «۵۵ میلیارد دلار» و «۷۰ هزار شغل سالانه» بدون ارجاع به منبع یا نقد روش محاسبه تکرار شده‌اند؛ این نوعی بازتولید بی‌نقد گفتمان تبلیغاتی دولت ترکیه است، نه تحلیل مستقل.

۷. فرض ضمنی غیرقابل دفاع درباره‌ی هند. نویسنده IMEC را «بی‌آینده» می‌داند و توسعه راه را جایگزین طبیعی می‌شمارد، اما روابط سیاسی هند و ترکیه (به دلیل حمایت آنکارا از پاکستان) به‌شدت تیره است؛ بعید است دهلی نو به‌سادگی سرمایه یا کالای استراتژیک را از کریدوری عبور دهد که تحت نفوذ ترکیه است. این ملاحظه‌ی ژئوپلیتیک کلیدی نادیده گرفته شده.

۸. منابع مالی مبهم مانده. با وجود اشاره به سرمایه‌ی خلیجی، هیچ ارزیابی از میزان واقعی تعهد مالی قطر و امارات در برابر رقم ۱۷ میلیارد دلاری پروژه ارائه نشده؛ در شرایط جنگی که هزینه‌ی بیمه و سرمایه بالا می‌رود (چیزی که خود نویسنده هم اشاره می‌کند)، فاصله‌ی بین تعهد سیاسی و تأمین مالی واقعی می‌تواند بسیار زیاد باشد.

جمع‌بندی

یادداشت از نظر پوشش رویدادهای جاری و چارچوب رقابت ترکیه-IMEC قابل‌قبول است، اما در سطح تحلیل ژئوپلیتیک عمیق‌تر بیش از حد از منظر منافع آنکارا نوشته شده و شبیه گزارشی سیاست‌گذارانه‌ی نیمه‌تبلیغاتی است تا تحلیلی بی‌طرف. مهم‌ترین کاستی، عدم بررسی جدی موانع داخلی عراق (وابستگی به ایران، شکنندگی امنیتی، مسئله‌ی کردی) و غیبت کامل بازیگر چین و واقع‌بینی درباره‌ی موضع هند است — نکاتی که هر کدام می‌توانند نتیجه‌گیری خوش‌بینانه‌ی متن را به‌کلی زیر سؤال ببرند.